Hace ya más de un año que Mazda incorporó a sus modelos el motor Skyactiv-X. Se trataba de la evolución de su tecnología Skyactiv en motores gasolina que mantenía la aspiración natural y la cilindrada, pero con una novedad extraña nunca vista hasta la fecha: combinaba dos tipos de encendido, el de un diésel y el de un gasolina.
El sistema SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition) es la magia que decidió emplear Mazda en su nuevo motor. El llamado «encendido por compresión controlado por chispa» llegó para rebajar consumos y emisiones, además de conseguir la preciada etiqueta ECO gracias a un sistema de 24V que ayudaba al motor, lo que todos conocemos como sistema mild-hybrid. La mejora era notable, y ha atraído a muchos consumidores que preferían lo malo conocido antes que lo bueno por conocer. Los motores turboalimentados llevan años imponiéndose en el mercado, siendo prácticamente imposible ver motores atmosféricos en venta, exceptuando a la marca japonesa y algún que otro motor multipunto inyección de acceso a la gama en otras marcas.
La intención de Mazda era mantener su filosofía de motores atmosféricos (técnicamente, estos motores son alimentados por un compreso volumétrico, si bien es cierto de que no tiene nada que ver con un turbocompresor) y cilindradas no afectadas por el downsizing. Ahora, con esta actualización que pasa a llamarse e-Skyactiv X, se incorporan nuevos elementos que consiguen mejorar más aún la eficiencia de este propulsor.
Para comenzar, hemos de aclarar que aunque ahora aparezca esa «e» en la denominación, no significa que este motor sea híbrido ni eléctrico ni nada por el estilo. Lo único eléctrico en relación es el sistema de 24V microhíbrido que ayuda al motor, nada más. Las novedades que Mazda declara haber introducido en él son unos cabezales de pistón diferentes, una mejora en el control de la combustión, un nuevo software en el sistema mild-hybrid y un ajuste en la relación de compresión, que pasa a ser de 16,3:1 a 15,0:1.
¿Qué significa eso de la «relación de compresión»? Pues, explicándolo sencilla y brevemente, es la mezcla de aire y de combustible que entra dentro de la cámara de combustión del cilindro del motor. En este caso, la relación de compresión es alta gracias a la tecnología Skyactiv, logrando mayor eficiencia debido a una mezcla de aire-combustible muy pobre.
La teoría promete, pero nos toca comprobar si realmente toda esta chapa de ingenieros se notan en el día a día conduciendo un coche con este nuevo motor. El conejillo de indias que nos ha prestado Mazda para esta prueba es un Mazda 3 precioso, acabado Zenith, equipamiento al máximo y con el cambio manual de 6 relaciones y tracción delantera. En los primeros minutos de marcha lo que notamos es que sigue conservando esa respuesta lineal y esa suavidad que caracteriza a los motores atmosféricos (recordamos que este motor no es atmosférico puro, que integra un compresor volumétrico). Ahora pasa a tener 186cv y 240nm de par, cifras que obtendremos a partir de la zona media del cuentavueltas. En la zona baja es un motor perezoso, que nos hará jugar con las marchas para poder sacar el máximo rendimiento si llevamos mucha carga o varios pasajeros. Realmente, es un motor muy digno cuando sobrepasas las 3000 vueltas, y de sobresaliente cuando llegas a las 5.500 rpm. Olvídate de ir a muy bajas vueltas como si fueses conduciendo un motor turbo, este e-Skyactiv X es muy diferente. Realiza el 0-100 en 8 segundos, y sus consumos son contenidos, ya que en ciclo combinado hemos obtenido una cifra de en torno a los 6L sin cuidar mucho de una conducción tranquila. En ciudad es dificil llegar a los 7 litros, y por carretera estaremos rondando entre 4,5 y 5,6 litros dependiendo de si circulamos a 90/100 o a +120kmh.
Con esas cifras y comparándolo con el anterior motor Skyactiv-X, supone un ahorro de en torno a medio litro de gasolina por cada 100kms. Y en comparación con el motor Skyactiv-G de 122cv que pudimos probar en esta generación del Mazda 3, supone casi 2 litros menos. La caja de cambios de esta unidad de pruebas es manual, con un tacto exquisito y unos recorridos perfectos. Puede escogerse con una caja de cambios automática de tipo convertidor de par y también con tracción integral.
En el resto de apartados el Mazda 3 se mantiene igual, con una dirección neutra que contribuye a todo tipo de conducción, unas suspensiones que filtran de maravilla las irregularidades del firme y unos frenos que actúan con contundencia sobre los casi 1400kg que pesa esta unidad. El equipamiento es muy amplio e incluye numerosas ayudas a la conducción, como el aviso de ángulo muerto, el aviso de cambio involuntario de carril con correción del volante y guiado, control crucero adaptativo, cámaras 360º…
El sistema de iluminación es fabuloso, con faros led que integran luces largas automáticas y matriciales. El precio de esta unidad que hemos probado es de casi 30.000, un precio correcto teniendo en cuenta que es un turismo con calidades premium, un equipamiento inmejorable, etiqueta ECO y 186cv. Aquí tienes la videoprueba que hemos realizado: